作者|罗松松修改|张庆宁

【资料图】

出品|棱镜·腾讯小满作业室

欢迎下载腾讯新闻APP，阅览更多优质资讯

2019，与君跳过山丘；2020，笑对滚滚红尘。是为《棱镜》年终策划第三篇。

美国时刻12月23日，圣诞节前夕，波音忽然宣告CEO丹尼斯·米伦伯格下台，这一决议间隔他被免除董事长职位曩昔了两个多月，间隔埃塞俄比亚航空空难发生曩昔了288天。

10月11日，波音表明，为了让他可以更专心于737Max的复飞作业，决议将董事长和(00001)CEO两个人物别离，仅保存他CEO的身份。

现已下课的波音CEO丹尼斯·米伦伯格

辞退来得有些忽然。

11月初，新中选的CEO大卫·卡尔霍恩（DaveCalhoun）乃至还在为他支持，“从董事会的变幻来看，他（丹尼斯·米伦伯格）做对了每一件事。”

一个多月的时刻，波音不只没能等来Max复飞的音讯，反倒是负面缠身，包含737Max停产、飞船发射失利、FAA的揭露责备等，董事会对米伦伯格的耐性抵达一个临界点。

12月22日下午5点，波音董事会开会共同决议辞退他，“为了康复对公司未来的决心以及修正与监管组织、客户和一切利益攸关方的联系，调整领导层是一项必要举动。”波音在声明中称。

2019年是103岁的波音最“惨”的一年。巨额亏本、大众呵斥、供给链失衡、客户和监管的情绪，都在炙烤着这颗全球工业明珠。因被737Max绑住四肢，波音还在失掉一个战略窗口，其影响远比停飞和停产更为深远。

依据摩根大通发布的猜想，这家美国最大出口商或许导致2020年一季度美国GDP的增速从本来的1.6%下降至1%左右。

CEO沦为替罪羊

美国独立航空分析师AleLee对《棱镜》说，丹尼斯·米伦伯格沦为了替罪羊。

“丹尼斯是一位受过练习的工程师，他应该非常了解737Max的问题所在，而且有才干领导团队完结修正作业，惋惜的是，他无法让政客们和大众信任这款飞机现已修好了。”AleLee慨叹道。

1985年，当丹尼斯·米伦伯格仍是爱荷华州立大学的一名航空专业学生时，他就以实习生的身份在波音作业，30多年里，他大部分时刻都在防务、空间和安悉数分（差异于民用飞机事务）作业，直到2015年正式成为波音CEO。

曩昔四年多，丹尼斯·米伦伯格带领波音青云直上。

2018年，波音集团的收入为1011亿美元（约合人民币7069亿元），净利润到达106亿美元（超越空客的58亿欧元），交给了806架民用飞机（空客为800架），公司股价在年头到达439美元/股，这些中心运营目标都创下前史新高。

空难让这份耀眼的“成绩单”相形见绌。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架全新的737Max起飞不久之后坠毁，和2018年10月发生的印度尼西亚狮航空难有显着的相似之处。一时刻，737Max的安全性在全球范围内被广泛质疑，人们普遍以为是因为波音规划的MCAS（机动特性增强系统）存在显着缺点，才导致了346人逝世。

波音起先并不认可这种猜想。

在3月12日发布的内部信中，丹尼斯·米伦伯格体现得“淡定、高傲，而且没有同理心”，他要求职工“重视现实”、“防止猜想”，“对737Max的安全性充满决心”，没有对遇害者和其宗族表达任何抱歉。

4月5日，在埃塞俄比亚航空发布开端调查结果的次日，丹尼斯·米伦伯格才正式供认737Max的MCAS系统存在问题并抱歉。

不靠谱导致客户丢失惨重

关于丹尼斯·米伦伯格而言，曩昔9个月的头等大事便是让737Max重返蓝天，这是决议他作业出路的关键所在。

737Max的复飞开展还和他的薪水直接挂钩。揭露材料显现，2018年，米伦伯格的薪水到达2300万美元，其间绝大部分由股票和奖金构成。

737Max是波音的主力产品，是公司的现金流支柱，贡献了公司约三分之一的收入。依照最初的方案，波音2019年会出产900架民用飞机，其间737Max到达约600架，因为禁飞和暂停交给，方案通通被打乱了。

依据《纽约时报》的一篇报导，2019年3月，在737Max被全球禁飞之后不久，他曾告知航空公司客户，737Max只会停飞几个星期。

“到了4月份，波音公司告知咱们下周、下下周、下个月或许就康复了。”西南航空CEO加里·凯利（GaryKelly）对外表明，“这真的给咱们形成了严重丢失。”

西南航空是美国最大的廉价航空公司，也是波音最大、最忠实的客户，旗下的机型是清一色的波音，机队规划约750架。西南航空接纳了34架737Max，这些飞机现在都停放在枯燥的沙漠之中。

丹尼斯·米伦伯格的过度达观直接影响了航空公司的排班方案。

12月，西南航空宣告将737Max的复飞时刻再度推延到下一年4月，每个作业日均匀需求撤销约300个航班；美联航方案将737Max（现在已接纳14架）的复飞时刻从下一年3月4日推延至6月4日，半年时刻里需求撤销约1.2万个航班。

对波音而言，737Max多停飞一天，意味着客户的丢失就会添加，“退货”的危险随之递加，往后它们向波音索赔的金额也只会越来越多，或许还会在未来的购机商洽中取得更多的议价权。

737Max的停飞和停产给波音形成难以估计的影响

在2019年二季度财报发布之前，波音宣告一次性计提税后49亿美元的开销，这笔费用是因为“737Max的长时刻停飞和交给延期，由此导致对客户的潜在退让和其他的考量。”

被FAA局长揭露呵斥

在复飞时刻问题上，波音和FAA这对从前亲密无间的同伴难以到达共同，而且过节越来越大。

埃塞航空难发生之后，人们发现在新飞机适航认证过程中，波音居然一起身兼“运动员”和“裁判员”的双重身份，而FAA因为监管不力导致自己的威望性遭到挑战和质疑。

2019年9月，欧洲航空安全局（EASA）表明，将不会承受FAA关于737MAX的复飞令。EASA将自行对飞机进行测验以决议是否复飞，包含进行持续一周的安全评价和飞翔测验。

美国FAA和欧洲EASA是全球最威望的航空安全组织，且两家互相供认对方的认证，意味着FAA认证合格的客机可以在欧洲畅行无阻。因为737Max的安全性存在疑点，EASA也不再恪守曩昔的常规。

11月11日，波音对外发声，表明将在2019年12月康复737Max的交给，而且将在2020年1月康复该机型的商业运营。波音当天还表明，现已和FAA在模拟器上完结了关于飞翔操控修正软件的测验，但整个同意程序还没有完结。

这一表态引来了FAA的剧烈不满。

12月份，在呈交给美国国会的一份文件中，FAA局长史蒂芬·迪克森以为波音是在敦促他们加速737Max飞机的认证作业，而波音对外发表的复飞时刻表是“不切实际的”，“认证程序至少要持续到下一年。”

《华尔街日报(博客,微博)》的报导发表了一个细节，12月中旬，迪克森在和米伦伯格进行一次关于737Max的电话会议，会议过程中，迪克森对这位波音CEO说：”你在用力抓着我的手（Youareforcingmyhand）。”

“无论是发现问题、交流仍是在让737Max复飞的过程中，丹尼斯·米伦伯格如同都太过于依靠数据和法令部分的主张了。有时候，他的挑选不只没有解决问题，反而加重了与监管部分、航空公司之间的此生，这些都暗示着这位掌门人没有彻底意识到问题的严重性。”上述报导写道。

恐拉低美国0.6%的GDP

波音敦促FAA的原因之一在于库存压力日渐增大。

在3月份空难发生之后，波音当即宣告暂停交给737Max，并将出产速度从每个月52架减少至42架。

在FAA揭露批评波音的复飞方案“不切实际”之后，波音挑选屈从，于12月16日宣告从下一年开端停产737Max。

依据波音发布的数据，这段时刻里，他们现已出产了约400架737Max，加上之前现已交给、但被禁飞的376架，全球共有约800架737Max处于“搁置状况”。

在宣告停产之前，波音对737Max年内复飞一向充满决心。

2019年4月，波音和担任为737Max出产机身的SpiritAerosystem公司到达协议，Spirit仍以每个月52架的速度为波音供给零部件，波音会为其付出应有的费用，意图是期望在复飞之后可以将产能快速提升至每月57架。

波音宣告停产737Max之后，Spirit跟着宣告从2020年开端中止为其出产机身。

外界普遍以为，737Max的8000多个零部件供给商会因停飞遭到影响。

国际航空咨询组织TealGroup副总裁RichardAboulafia以为，像波音和Spirit这样等级的公司具有足够的资金来保持出产线的安稳，但一些小公司假如无法支撑，只能被逼裁人，或许导致的结果是，即使是737Max被答应复飞，也会影响整个供给链系统的安稳和功率。

依照最快每个月57架的出产速度，波音现在约800架次的库存意味着公司至少需求13个月时刻才干消化结束。

波音是美国最大的出口商，737Max的停产关于美国经济而言也是一次不小的冲击。依据摩根大通发布的猜想，此次停产会导致2020年一季度美国GDP的增速从本来的1.6%下降至1%左右。

波音是两大全球航空业巨子之一，除出产737Max这样的商业飞机之外，也会出产军用和航天等产品。

依据波音2018年的财报，波音商业飞机部分（简称BCA）的收入为607亿美元，而防务、空间和安悉数分（简称BDS）的收入为231亿美元，全球服务部分的收入为170亿美元。

依据波音发布的财报，2019年前三季度，因为737Max暂停交给，商业飞机部分的收入为247.9亿美元，同比暴降39.6%，相比之下，BDS防务部分的收入为202.6亿美元，同比出现正增加。

波音需求提振BDS部分的成绩来对冲737Max导致的晦气影响，但美国时刻12月20日，波音出产的Starliner(星际客机）载人飞船初次发射升空，因为飞船未能进入预订轨迹，被逼撤销了与国际空间站进行对接的使命，引来外界关于波音技能才干的质疑。

失掉重要战略窗口期

因为被737Max拖慢脚步，波音正在错失一个极为重要的战略窗口期。

2019年巴黎航展上，空客正式推出A321XLR机型，一举拿下了249个意向订单。

2019年12月，波音的大客户美联航宣告订货50架A321XLR，首要是为了可以在2024年之后逐步替换现已老旧的波音飞机。

作为空客A320宗族中的最新成员，这款飞机是现在单通道商场中最大的机型，飞翔路程达4700海里（约8700公里），可以轻松腾跃大西洋(600558)，最多可以包容244名乘客，最早可以在2023年交给。

反观波音，737Max宗族中的产品没有一款可以和A321XLR相抗衡，比方Max7，它的最远飞翔间隔为3850海里，最多只能包容172个座位。Max10尽管可以包容230名乘客，但最远飞翔间隔只要3300海里。

波音和空客都想抢占这个的“中心商场”（座位数为200-270，飞翔海里为4000-5000公里），波音大概在5年前开端构思开发一款全新的中型飞机，却迟迟拿不定主意，直到空客2019年先下手为强。

TealGroup的Richard以为，跟着发动机技能的开展，人们想要乘飞机直达意图地的巴望会越来越剧烈，“中心商场”的规划会不断增加。

因为737Max停飞危机的持续，波音办理层暂时无暇顾及该项目，而且跟着米伦伯格的走人，新办理团队对该项意图情绪更是成为一大疑问。

“波音的财务状况因Max危机而日益严重。假如公司办理层为了修正报表，而且持续给股东分红，然后减少下一代机型的研制开销，那么波音的商场比例会敏捷下滑。”Richard说。

他以为，假如波音不能及时推出一款中型飞机，波音和空客两分全国的平衡局势会被打破，波音的商场比例会下降至40%左右。现在，因为A320宗族的成功，空客在全球单通道商场的全体比例现已到达约60%。

“无论是关于波音的供给商仍是整个航空业，这都会发生深远的影响。”Richard在专栏文章中写道。

我国航司正在失掉耐性

我国是波音和空客抢夺最剧烈的战场。

依据波音本年9月份发布的展望陈述，未来20年，我国将需求8090架新飞机，价值1.3万亿美元。一起，需求价值1.6万亿美元的航空服务，以满意我国年均6%的航空客流增加。

为了可以愈加靠近客户，波音于2017年5月在我国舟山建造榜首个海外的工厂，负_责为从美国飞来的737Max绿皮飞机供给喷漆、装置座椅、内饰、试飞以及交给等服务。

2018年12月，波音在舟山工厂向我国国航(00753)交给了榜首架Max8飞机。

依照方案，舟山工厂每年最多会向我国客户交给多达100架737Max，因为Max的停飞和停产，这家工厂面对的不确定性要素跟着复飞时刻的推延而增多。

波音方面对《棱镜》表明：“工厂现已建成，相关作业按方案进行。”

《棱镜》则了解到，无论是和我国商飞合资建立的竣工中心、交给中心仍是培训中心，现在大部分职工都处于“无事可做”的状况。一位舟山项目内部人士泄漏，“之前招的人或许会面对裁人”。

在宣告全球禁飞之前，我国接纳了97架Max飞机，尔后，我国的航空公司开端连续向波音公司提出索赔，但没有一家宣告方案撤销订单，其间一个原因在于737Max的竞品空客A320系列“一位难求”。

依据空客发布数据，截止到2019年11月底，A320neo和A321neo两款机型的订单总数为7164架，现在只是交给了1083架。依照空客方案的出产节奏，该机型在2024年之前的出产机位简直悉数售空，即使现在下单，也要比及2025年之后才干提货。

2019年10月15日，厦门航空董事长赵东应邀赴法国图卢兹观赏空客总部，这是厦航高层初次到访空客，而厦航是一家全波音机队的航空公司，机队规划超越200架。

对波音来说，这可不是什么好的信号。